我国高铁技术、机车车辆技术、高原铁路技术、既有线提速技术、重载运输技术、运输调度技术均达到世界一流水平。目前，全国高铁运营里程已达到8 358 km，每天开行动车组列车近1 200列。青藏铁路在解决多年冻土、高寒、缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题方面取得重要成果。既有线时速达200～250 km。大秦铁路开行1万t和2万t重载组合列车，既有繁忙干线上普遍开行5 000～6 000 t货物重载列车。列车调度指挥系统、供电综合远动系统、铁路运输管理信息系统等广泛应用，信息化水平明显提高。铁路“走出去”战略已见成效，目前，我国企业在境外承揽的铁路项目涉及50多个国家和地区，合同金额有260多亿美元;铁路装备已出口亚洲、非洲、澳洲和美洲等30多个国家[1]。

　　国际铁路工程项目处在变幻莫测的各国不同社会经济环境中，与国内项目相比，具有更为独特、复杂的风险因素。当然，巨大风险的背后可能隐藏较高的利润。面对众多的招标信息，在做出投标决策前对项目进行综合客观风险评估，审慎选择，具有强烈的现实意义。本文探讨采用层次分析法与模糊综合评判法的结合，建立国际铁路工程项目投标风险综合评估模型，根据评估结果确定是否投标，避免或降低投标风险。

　　1国际铁路工程项目投标风险综合评估的指标体系

    结合国内外学者在工程项目投标评估体系方面的研究[2]，考虑到国际铁路工程项目投标现状，优化整合，构建如下评估指标:政治风险(U1)包括:政局及政策稳定性(U11)、法制健全性(U12)、地区政治稳定性(U13)和对外关系(U14)。

　　经济风险(U

　　2)包括:通货膨胀(U21)、汇率波动(U22)、物资保障(U23)和税收管理(U24)。

　　社会风险(U

　　3)包括:政府官员素质(U31)、社会治安水平(U32)、当地劳力素质(U33)、基础设施(U34)。

　　业主风险(U

　　4)包括:资金来源(U41)、业主信誉(U42)、综合管理能力(U43)和承包商与其关系(U44)。

　　竞争对手风险(U

　　5)包括:整体技术水平(U51)、夺标意向(U52)、目标利润率(U53)和融资能力(U54)。

　　合作伙伴风险(U

　　6)包括:类似项目经验(U61)、整体技术水平(U62)、合作意识(U63)、垫资能力(U64)。

　　自身风险(U

　　7)包括:付款方式及期望利润(U71)、资金实力及融资能力(U72)、工期条款(U73)、税收、保函及保险条款(U74)。

　　资源风险(U

　　8)包括:类似项目经验(U81)、综合管理能力(U82)、现场生产组织能力(U83)、国内或第三国物资保障(U84)。

　　技术风险(U

　　9)包括:采用的技术标准体系(U91)、勘察设计质量(U92)、施工难易程度(U93)和产品制造、建设、运营管理模式(U94)。

　　地理风险(U

　　10)包括:沿线地质条件(U101)、自然灾害(U102)、当地自然环境(U103)、东道国地理位置(U104)。

　　2国际铁路工程项目投标风险综合评估的指标

    权重国际铁路工程项目投标风险评估涉及的因素比较多。如果仅仅依赖评价主体的定性分析和逻辑判断而没有定量分析，所作出的结论则不够科学;但投标风险评估又具有很大的不确定性，很难作出精确的定量分析。运用层次分析法与模糊综合评判法的结合，将定性与定量有机结合在一起，可很好地解决这个问题[3]。

　　运用层次分析法确定指标权重，主要体现在将评价指标体系分成递阶层次结构，首先对最低层的子因素进行两两比较得出各子因素的权重，然后由低层到高层分析计算，最后计算出各因素对总目标的权重。

　　2.1构造判断矩阵

　　判断矩阵U=(Uij)，i=1，…，n，j=1，…，n，其中Uij(i=1，…，n，j=1，…，n)表示Ui

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